Denkansatz zur Steuern aus dem bay. Innenministerium

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geschrieben von Elektron_2 am Mittwoch, 29. Juni 2005 16:06 Uhr :

Das währe eine vernünftige Regelung der KFZ-Steuer

Paying for Road Use
Einführung von Staugebühren in Großbritannien — eine Studie der Commission for Integrated Transport
Einleitung
Aufgrund der zunehmenden Diskrepanz zwischen den Haushaltsmitteln und dem Mittelbedarf für die Substanzerhaltung und den Ausbau unserer Verkehrswege müssen für die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur neue Wege angedacht werden. Die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen eingesetzte Pälimann-Kommission hat bereits im Jahr 2000 empfohlen, die Verkehrsinfrastrukturfinanzierung schrittweise von der Haushaltsfinanzierung auf eine Nutzerfinanzierung umzustellen. Dabei dachte die Kommission nicht nur an die zurzeit immer wieder aufgeschobene Einführung der LKW-Maut, sondern an eine allgemeine Maut für alle Verkehrsteilnehmer.
Der nachfolgende Beitrag berichtet über eine Studie zur Einführung von Staugebühren in Großbritannien und basiert auf einer übersetzten Zusammenfassung der Veröffentlichung „Paying for Road Use“.
Commission for Integrated Transport (CfIT)
Die CfIT (ist eine unabhängige Expertenkommission, die die britische Regierung in Fragen der Verkehrspolitik berät. Neben ihrer beratenden Tätigkeit führt die Kommission Untersuchungen und unabhängige Studien in Transportfragen durch und beschäftigt sich dabei auch mit den Gesichtspunkten des Umweltschutzes sowie mit den gesundheitlichen, wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen des Verkehrs. Daneben überprüft die CflT auch den Fortschritt, den die britische Regierung beim Erreichen ihrer im Weißpapier „Integrated Transport White Paper“ enthaltenen Ziele und in der Umsetzung ihres im Jahr 2000 verabschiedeten 10-Jahresplanes „Transport 2010 — The 10 year plan“ macht.
Zudem schlägt sie der Regierung vor, welche weiteren politischen Maß nahmen gegebenenfalls ergriffen werden müssen, um die Zielvorgaben der eben angesprochenen Programme zeitgerecht zu erreichen.
Die CflT wurde von der britischen Regierung als Folge der Veröffentlichung des Weißpapiers „A new deal for transport — better for everyone“ im Jahre 1998 eingerichtet. Sie setzt sich aus Vertretern verschiedenster Behörden, Verbände und Organisationen zusammen. Neben den einzelnen Verkehrsträgern gehören auch Umweitschutzorganisationen, Nutzerverbände (Automobilclubs, Speditionsgewerbe, Passagiervertretungen) und Vertreter von Behindertenorganisationen der CflT an. So vereint die Kommission ein breit gefächertes Wissen zu Transportfragen in ihren Reihen und ist damit zu fundierten, durchaus auch kritischen Einschätzungen zur britischen Verkehrspolitik in der Lage.
Staugebühren — ein neuer Finanzierungsansatz
Wenn man der britischen Bevölkerung anbieten würde, die Stauungen auf ihren Straßen bis zu 44% sowie die Reisezeiten und die Verkehrsbelastung um 5% zu reduzieren und damit zeitlich besser vorausplanbare, entspanntere Fahrten auf einem weniger belasteten Straßennetz ermöglicht, wären die Briten daran interessiert? Und wenn die Autofahrer für diese Vorteile nicht tiefer in die Tasche greifen müssten als bisher, würden sie die Chance ergreifen?

In der Studie „Paying for Road Use“ hat die CflT aufgezeigt, dass die Verkehrsteilnehmer durch das Erheben von Staugebühren genau diese Vorteile hätten. Unabhängig von der Diskussion, ob die Autofahrer heute zu wenig oder zu viel zur Kasse gebeten werden, zeigt sich, dass es dringend erforderlich ist, die Kosten des Autofahrens mehr an den volkswirtschaftlichen Auswirkungen von Verkehrsstauungen und an den Belastungen der Umwelt zu orientieren.
Die Studie basiert dabei auf folgen den Voraussetzungen:
— Gestaffelte Erhebung von Staugebühren auf verkehrsreichen Straßen zu verkehrsreichen Zeiten
— Reduzierung der Mineralöl- und der KfZ-Steuer
— Aufkommensneutrales Gebührensystem: Einnahmen aus Staugebühren kompensieren die oben aufgeführten Steuerreduzierungen
Das Motto des Modells, das der Studie zugrunde liegt, lautet: „Wo kein Stau, da keine Gebühren“.
Trotzdem könnten durch Staugebühren Einnahmen von ca. 8,25 Mrd. € pro Jahr erzielt werden. Diese könnten dazu genutzt werden, die Mineralölsteuer um ca. 17 Cent pro Liter zu senken oder die Kfz-Steuer komplett abzuschaffen und zusätzlich die Mineralölsteuer um ca. 3 Cent pro Liter zu senken. In der Modellrechnung wird dabei zugrunde gelegt, dass die Verkehrsbelastung durch die Einführung der Straßenbenutzungsgebühren gegenüber dem vergleichbaren Zustand ohne Staugebühren um 5 % sinkt.
Die Gebührenhöhe, die pro zurückgelegter Fahrzeugmeile erhoben wird, hängt von folgenden Randbedingungen ab:
— Tageszeit
— Straßentyp und
— Fahrzeugklasse.
Verkehrsteilnehmer, die verkehrsreiche Straßen zu den Hauptverkehrszeiten befahren, zahlen mehr als Verkehrsteilnehmer, die ihre Fahrten auf Straßen mit weniger Verkehr außerhalb der Hauptverkehrszeiten durchführen. LKW die den Verkehrsfluss in der Regel stärker beeinflussen als PKW‘s, zahlen höhere Gebühren. Trotzdem würden 63 % aller zurückgelegten Fahrzeugmeilen nach wie vor gebührenfrei bleiben.
Technologie
Zur flächendeckenden Erfassung und vor allem Zuordnung der von einzelnen Fahrzeugen zurückgelegten Strecken im Straßennetz eignen sich vor allem satellitengestützte Ortungssysteme (z.B. GPS). Damit kann auch die Gebühr für jedes Fahrzeug in Abhängigkeit der benützten Straße, der Tageszeit, der Fahrzeugklasse und der Verkehrs- bzw. Stausituation variabel ermittelt werden. Es wäre sogar möglich, Bereiche mit höheren Abgasbelastungen festzustellen und dort entsprechend höhere Gebühren festzulegen.
Die Gebührenerhebung kann flexibel gestaltet werden. Sowohl im Fahrzeug installierte Systeme als auch externe Abrechnungssysteme über Scheck- oder Kreditkarten sind möglich. Die Zahlungen könnten auch — ähnlich z.B. einer Stromrechnung — über viertel- oder halbjährliche Rechnungen erfolgen. Wichtig für den Verkehrsteilnehmer ist jedoch, dass er im Vorfeld einer Fahrt genaue Auskünfte über die zu erwartenden Gebühren für seine beabsichtigte Fahrt über Internet oder andere Informationssysteme erhalten kann. Die Gebühren werden dabei aufgrund der prognostizierten Verkehrssituation festgelegt. Eine unvorhersehbare Situation, z.B. ein Verkehrsstau infolge eines Unfalls, würde folglich zu keiner Gebührenerhöhung führen. Im Umkehrschluss könnte der Baulastträger oder Betreiber eines Verkehrsweges bei vermeidbaren Behinderungen, z.B. durch Baustellen, sogar zu Kompensationszahlungen gegenüber den Nutzern verpflichtet werden.
Die vorrangige Intention in der Einführung von Staugebühren liegt sicher darin, das Straßennetz durch Verkehrsverlagerungen in verkehrsschwächere Zeiten möglichst effektiv auszunutzen. Auf der anderen Seite zeigen hohe Gebühren auch auf, wo die Verkehrsinfrastruktur dringend verbessert werden muss, um Stauungen zu vermeiden.

Straßenfinanzierung heute
Über die Kosten, die durch den Straßen verkehr verursacht werden, wird heutzutage sehr viel diskutiert. Eine von der CfIT durchgeführte Studie zeigt, dass die britischen Autofahrer im europäischen Vergleich bezüglich der Steuern, die mit dem Besitz und der Benützung eines Fahrzeugs verbunden sind, im Mittelfeld liegen. In Deutschland sind die Steuern im Vergleich zu Großbritannien noch niedriger.
Dennoch sollten sich die Kosten mehr an den Auswirkungen des Straßenverkehrs — also an Verkehrsstauungen, Lärm und Luftverschmutzung — orientieren. So wie der Straßenverkehr heute finanziert wird, werden die vom Nutzerverursachten Kosten nicht gerecht umgelegt. Einige, die z.B. hauptsächlich in ländlichen Gegenden unterwegs sind, zahlen zu viel, andere wie z.B. Pendler, die häufig auf verkehrsreichen Straßen unterwegs sind, zahlen zu wenig. Gerade die hohen volkswirtschaftlichen Kosten, die durch Verkehrsstauungen verursacht werden, werden bei der derzeitigen Besteuerung nicht ausreichend abgedeckt. Ebenso ist diese Besteuerung nicht dazu geeignet, die durch das über lastete Straßennetz entstehenden Probleme wirksam zu bekämpfen.
Das von der CfIT vorgeschlagene System der Staugebühren verursacht keine zusätzlichen Kosten für die Autofahrer. Es sorgt jedoch dafür, dass die Kosten des Autofahrens fairer abgerechnet werden und Stausituationen erfolg reich reduziert werden können.
Mit variierenden Staugebühren wird nur das nachvollzogen, was in anderen Lebensbereichen längst gang und gäbe ist. Die Preise für Telefongespräche richten sich ebenso nach Bedarf und Nachfrage wie z.B. für Strom und andere Versorgungsleistungen. Auch für unsere Mobilität sind wir bei anderen Verkehrsträgern — vor allem bei Bahn und Flugzeug — längst daran gewöhnt, bei hoher Nachfrage, z.B. an Wochenenden oder zu Ferienzeiten, höhere Preise zu zahlen als außerhalb der genannten Zeiten. Eigentlich ist es nur logisch, diesen Ansatz nun auch auf den Straßenverkehr zu übertragen.

Verkehrsstauungen und ihre Auswirkungen
Die Briten benützen ihr Auto mehr als alle anderen Europäer. Sie legen im europäischen Vergleich auch größere Strecken in ihren Autos zurück. Zuverlässig vorausplanbare Reisezeiten gehören in vielen Fällen der Vergangenheit an. Dies belastet vor allem auch das Fracht- und Speditionsgewerbe. Mehr als 75% der britischen Spediteure beklagen sich über regelmäßige Verspätungen durch Verkehrsstauungen und über damit verbundene erhöhte Transportkosten.
Nun steht Großbritannien vor der Wahl. Entweder man führt ein effektives Gebührensystem ein, das in Verbindung mit Verkehrssteuerung, gezielten Netzergänzungen und -ausbauten und einer wirkungsvollen Marketingstrategie für den öffentlichen Verkehr zu einer deutlichen Verbesserung der Verkehrssituation auf Großbritanniens Straßen führt, oder man kommt in der Lösung der Verkehrsprobleme nicht weiter und gibt sich den in Zukunft größer werdenden Problemen geschlagen.
Es war ein sehr couragierter Schritt der Regierung, sich im 10-Jahresplan eine Reduzierung der Stausituationen um 6% auf den britischen Straßen als Ziel zu setzen. Die CfIT begrüßt diese Vorgehensweise, zweifelt jedoch daran, dass es gelingt, dieses Ziel zu erreichen. Die dieser Prognose der Regierung zugrunde liegende Einführung von Staugebühren in acht städtischen Bereichen bis zum Jahr 2010 kommt nur langsam vor an und wird wohl nicht zeitgerecht abgeschlossen werden können.
Die Kosten für das Autofahren werden bis 2010 durch verbrauchsärmere Motoren und sinkende Ölpreise um ca. 20% fallen. Verkehrsstauungen auf den britischen Straßen werden deswegen ohne einen Systemwechsel in der Finanzierung zukünftig eher zunehmen.
Durch die in „Paying for Road Use“ vorgeschlagene Finanzierung können Verkehrsstauungen um bis zu 44% reduziert werden. Die Bevölkerung wird weniger verkehrsreiche Straßen zu verkehrs- schwächeren Zeiten benutzen, mehr auf öffentliche Verkehrsmittel ausweichen oder mehr Strecken mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurücklegen. Einige werden sicher auch auf Fahrten verzichten.
Reduzierung von Verkehrsstauungen
In der Studie werden die Auswirkungen des „Staugebührenmodells“ auf verschiedenen Straßentypen und —klassen untersucht. Als Untersuchungsbasis wurde das heutige Verkehrsnetz mit der aktuellen Verkehrsbelastung herangezogen. Dies erleichtert die Verständlichkeit und die öffentliche Diskussion. Alle Berechnungen zu den Veränderungen der Stausituationen basieren auf der Berechnungsmethode, die auch die britische Regierung ihrem 10-Jahresplan zugrunde gelegt hat.
Städtische Gebiete
In Ballungsräumen reduzieren sich die Verkehrsstauungen um ca. 35%, in kleineren städtischen Gebieten um ca. 11 bis 12%. Das Verkehrsaufkommen sinkt in London um bis zu 20% und in anderen britischen Großstädten um bis zu 9%.
Autobahnen und Hauptverbindungsstraßen
Auf den Autobahnen und den mit unseren Bundesstraßen vergleichbaren Hauptverbindungsstrecken werden nur auf ca. 10% der Netzlänge Gebühren erhoben. Trotzdem werden bei durchschnittlichen Gebühren von ca. 5 bis 6 Cent pro PKW-Fahrzeugmeile pro Jahr — alle Fahrzeugklassen zusammengefasst — Einnahmen von ca. 1,6 Mrd. € erwirtschaftet. Das Verkehrsaufkommen auf den Autobahnen wird um ca. 2,6% sinken, die Reisezeiten um über 3% und die Verkehrsstauungen um über 33%.
Ländlicher Bereich
Im ländlichen Bereich wird die Gebühr für PKW‘s, die stauanfällige Straßen benützen, im Schnitt bei ca. 1,5 Cent pro PKW-Fahrzeugmeile liegen. Damit können — wiederum über alle Fahrzeugklassen gesehen — ca. 715 Mio. € pro Jahr an Gebühren eingenommen werden. Das Verkehrsaufkommen wird um ca. 2,4%, die Verkehrsstauungen um ca. 11% sinken.
LKW‘s
LKW‘s werden ca. 11 % des gesamten Gebührenaufkommens zu tragen haben. Dies entspricht ca. 900 Mio. € pro Jahr.
Auf der anderen Seite wird die Transportindustrie allein durch die kürzeren Transportzeiten ca. 280 Mio. € pro Jahr ein sparen. Dazu kommen noch die Ersparnisse, die sich durch die Reduzierung der Kfz- und der Mineralölsteuer ergeben. Da die momentan erhobene Kfz-Steuer für LKW‘s bereits sehr nahe am von der EU festgelegten Schwellenwert liegt, muss bei LKW‘s die Mineralölsteuer stärker abgesenkt werden als bei PKW‘s.

Gesellschaftliche Aspekte
Kritiker von Staugebühren befürchten eine Verschärfung der sozialen Ausgrenzung von Haushalten mit geringen Einkommen. Sie begründen dies mit ihrer Ansicht nach zusätzlichen Kosten für das Autofahren und gehen davon aus, dass dadurch für Haushalte mit niedrigen Einkommen Barrieren im Beruf, in der Freizeit und in der Ausbildung aufgebaut werden.
Das vorgestellte „Staugebührenmodell“ verursacht jedoch — wie eingangs erläutert — keine zusätzlichen Kosten. Jeder einzelne kann vielmehr durch sein Fahrverhalten erheblich mehr Einfluss auf die Kosten nehmen, als dies bei der der zeitigen Besteuerung möglich ist.
Gerade Haushalte mit geringen Einkommen, die statistischen Erhebungen zufolge geringere Fahrleistungen als einkommensstärkere Haushalte zurücklegen (6.500 Meilen / Jahr im Vergleich zu 11.400 Meilen / Jahr nach einer Studie des britischen Transportministeriums im Jahr 2001), werden von dem mehr an der Fahrleistung orientierten „Staugebührenmodell“ profitieren und nicht länger über Kfz-Steuer und Mineralölsteuer die einkommensstärkeren Haushalte bei ihrem Beitrag zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur subventionieren.
Mit dem Umstieg auf eine derartige Finanzierung muss jedoch auch gewährleistet sein, dass die Möglichkeiten des öffentlichen Verkehrs Zug um Zug verbessert werden, wie es sich die britische Regierung in ihrem 10-Jahresplan zum Ziel gesetzt hat.
Schlussfolgerungen
Verkehrsstauungen haben große Auswirkungen auf unsere Wirtschaft und führen zu großem Unmut bei den Betroffenen. Die CflT ist überzeugt, dass mit dem vorgeschlagenen „Staugebührenmodell“ Verkehrsstauungen deutlich reduziert und die Kosten für das Autofahren fairer auf die Verkehrsteilnehmer umgelegt werden können. Natürlich sind vor Einführung eines solchen Systems noch weitere Untersuchungen und Berechnungen erforderlich. Die wichtigste Aufgabe wird jedoch darin liegen, eine Akzeptanz für Staugebühren in der Öffentlichkeit zu gewinnen. Dies wird seine Zeit brauchen und sicher mit vielen Schwierigkeiten verbunden sein.

Nachbetrachtung
In Deutschland fokussiert sich die Diskussion über den Umstieg von einer Haushalts- auf eine Nutzerfinanzierung bei unserer Verkehrsinfrastruktur sehr schnell auf den Punkt „zusätzliche Belastungen für Autofahrer‘. Die Studie der CfIT widerlegt diese These und zeigt einen interessanten Einstieg in eine Nutzerfinanzierung für die Straßenverkehrsinfrastruktur auf.
Die angespannte Lage der Verkehrshaushalte in Deutschland macht deutlich, dass man beginnen muss, ergebnisoffen über neue Finanzierungsformen nachzudenken. Nur so können die zukünftig auf die Straßenbauverwaltungen zukommenden Aufgaben im Neubau und vor allem in der Bestandserhaltung unserer Verkehrsinfrastruktur gelöst werden.

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